Dois anos depois o que mudou com a nova lei dos portos

Na coluna Logística Portuária vamos analisar os dois anos de implantação da Lei 12.815/13, também conhecida como a nova Lei dos Portos. O que de fato mudou e o que ainda não mudou em relação aos portos brasileiros, considerado como um dos grandes gargalos do país em relação ao escoamento de cargas. Com a palavra o diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil, AEB, Aluisio Sobreira, que faz um balanço da nova lei.
Para ele, o desdobramento positivo ocorreu na implantação de terminais privados. “O novo marco retirou restrições e passou a permitir que os terminais pudessem movimentar livremente carga de terceiros”. Porém ele faz algumas críticas: “o mesmo não ocorreu com os arrendamentos de áreas e instalações nos portos públicos, cujo resultado até o momento é insignificante. Os novos arrendamentos – cerca de 160, anunciados após a edição da Medida Provisória nº 595/12 que precedeu a Lei nº12.815/2013 – passados três anos, ainda não tiveram suas licitações materializadas”.
Para o diretor da AEB, o principal efeito dos processos de novos arrendamentos, como prorrogação dos prazos dos existentes, resultou em “uma inércia de investimentos no setor portuário que já alcança cinco anos”. Segundo ele, “os investimentos foram sobrestados em função da expectativa da alteração do marco regulatório e, depois deste, devido à complexidade decorrente da sua regulamentação. Esta indesejável inércia vem trazendo inevitáveis prejuízos ao comercio exterior do país, pois as operações portuárias sem investimentos são oneradas pelo maior custo de manutenção e perda de eficiência em função de obsolescência tecnológica”.
Sobreira ressalta os esforços da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) na materialização dos processos licitatórios necessários ao setor. “Conforme se observa nos pronunciamentos do diretor-geral Mário Povia, da Antaq, que afirma estar a agência preparada para materializar os efetivos processos licitatórios tão logo liberados. Porém, por sua vez, o ministro da SEP (Secretaria Especial de Portos), Edinho Araújo, na mesma linha de ação, anunciou a definição de promover prioritariamente aqueles arrendamentos que mostram menor resistência e conflitos aparentes, assim como menor risco de judicialização”, comenta. Sobreira declara que essas medidas darão início a uma nova fase de realizações no segmento portuário.
Questionado sobre os impactos da lei 12.815/13 para o fortalecimento da cabotagem, Sobreira ressalta que o principal problema da navegação de cabotagem no Brasil é estrutural. “Ele depende de soluções de outras questões que incidem mais diretamente no setor, principalmente no tocante a incidência de custos que poderiam e deveriam ser desonerados, dentre os quais a equalização dos preços de combustíveis (bunker) com a cabotagem; a infraestrutura específica para a cabotagem (contêineres com origem na cabotagem não precisam passar pela alfândega); os incentivos tarifários; os incentivos fiscais específicos e o incentivo para o financiamento de embarcações”, frisa.
Ele também alerta para a Questão Burocrática, que considera essencial. “Talvez esta seja a principal medida. Uma vez superados alguns pontos, principalmente aqueles relacionados ao alcance de uma possível isonomia com o transporte rodoviário – como por exemplo, o que ocorre na movimentação embarque e desembarque de contêiner”, cita. Segundo ele, “as empresas de navegação de cabotagem que operam este tipo de transporte em realidade fazem parte de uma extensão da navegação de longo curso, onde os contêineres com cargas do comércio internacional são transportados, com base no sistema feeder service, onde os portos concentradores recebem e expedem essas cargas que são distribuídas pelos navios de cabotagem”.
O diretor da AEB considera que a cabotagem para muitos casos já é uma alternativa mais viável de conexão entre os portos brasileiros. “A falta ou redução de investimentos públicos vem afetando, já de algum tempo, a movimentação de mercadorias no Brasil. A aplicação de recursos governamentais na infraestrutura tem sobrecarregado o Custo Brasil, além de não atender com eficiência o aumento de demanda que tem se verificado apesar de virmos convivendo, já de algum tempo, com taxas de PIB muito aquém do que a economia brasileira necessita no que concerne ao crescimento de atividades produtivas que gerem incremento de emprego e de renda”.

Texto originalmente publicado no site Gente & Mercado

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